本文来自微信公众号：字母榜，作者：于潇，编辑：彦飞，题图来自：AI 生成
当年转型的口号喊得多响亮，如今刹车踩得就有多狼狈。
近日，奥迪 CEO 高德诺宣布取消 2033 年停售燃油车的目标，不再设定内燃机终止时间表，改为"根据市场差异灵活调整"。
其余两大德系豪华车企中，奔驰此前已放弃" 2030 年全面电动化"，改为燃油车与电动车并行，2030 年纯电销售目标从 100% 下调至 50%。宝马则始终未设定燃油车退出时间表，CEO 齐普策公开表示"全面电动化不现实且危险"。
BBA 终于看明白了，所谓的新能源汽车，并不是真的新能源，而是旧能源（内燃机）+ 新能源（动力电池）。
汽车行业已经公认的事实是——纯电动车并不是未来的全部。
2024 年，全球电动乘用车销量首次突破 1700 万辆，同比增长 26％。在中国市场的带动下，插混车销量同比增长 53％，而纯电动汽车销量同比增长 14％。这一年，插混车占全球电动汽车销量的比例达到 37％，而 2022 年为 28％。
所以，BBA 放弃挣扎是预料之中的事。
带着内燃机的新能源汽车，逐渐成为当今市场的主流。原本那些只生产纯电车的国产车企，现在也纷纷推出了增程技术。
真正坚持的造纯电动车的企业，只剩特斯拉一家了。
一
BBA 没有选择纯电一条路走到黑，核心问题还是——不赚钱。
如今，新能源汽车尤其是纯电动车，成本大头仍是动力电池。如果车企不自己研发和生产电池，那就相当于给动力电池公司"打工"，而动力电池公司又相当于给上游原材料公司"打工"。
这意味着，新能源车企始终处在利润链条的末端。一旦行业爆发价格战，那所剩无几的利润也要让出去。
比亚迪以造电池起家，很早就把电池产能牢牢握在自己手中。今年一季度，比亚迪全球销量突破 100 万辆，同比增长 59.8%，市占率达 38.7%。得益于垂直整合与规模效应，净利润激增 400%。
反观欧美车企，除了特斯拉，基本都没有自己的电池工厂。这导致其电动车业务常年亏损，至多有一点微利。
例如，福特电动车业务今年第一季度亏损 8.49 亿美元；大众推出主攻电动化的 ID 系列车型，单车利润不足 1000 欧元。中国车企在电池技术、供应链管理等领域的优势，欧美车企学不会。
更扎心的事实是：有的车企越积极越穷，有些越怠慢反而越富有。
"越怠慢越富有"的典型是全球第一大车企丰田。对于电动化，丰田始终不甚积极，反而对氢能汽车情有独钟。这一保守策略，反而让丰田在电动化浪潮中继续大赚特赚。
截至 2025 年 3 月 31 日的 2025 财年，丰田汽车净利润合人民币 2364 亿元，相当于比亚迪、上汽、长安、广汽、吉利、长城、北汽 7 大上市车企利润总和的三倍。
电动化转型最大的影响在于，车企的研发精力被分散，原本稳定的燃油车更新迭代陷入停滞。倘若保持快速更新，尽量补齐智能座舱、驾驶体验等方面的短板，再叠加品牌优势，燃油车未必没有一战之力；但如果几年不换代，其产品力自然就被新能源汽车远远甩开。
在奥迪身上，燃油车裹足不前、电动车难堪大用的双重短板，体现得淋漓尽致。
2024 年，奥迪全球销量为 170 万辆，同比下降 11.8%；其全年电动车销量仅为 16.4 万辆，在总销量中占比 9.7% ——这意味着，奥迪在全球卖 100 台车，有 90 台都是燃油车。然而，这些燃油车因为缺乏竞争力，只能靠降价来维持销量。
2025 年至今，奥迪在中国市场的多款车型价格持续下探。作为销量支柱，Q5L 从 34.98 万～42.98 万元降至 24.20 万～30.78 万元，最高直降约 39%。进口旗舰 SUV 车型 Q7 的官方指导价为 60.98 万～80.48 万元，但在国内多地经销商"一口价"政策下，入门款售价低至 45.99 万元。
糟糕的销量、无奈的降价，奥迪在中国市场的表现也拖垮公司业绩。财报显示，2024 年奥迪总营收 645 亿欧元，同比下降 7.6％；营业利润为 39.03 亿欧元，同比大跌 37.8％；营业利润率为 6%，下降 3 个百分点；税后利润 41.89 亿欧元，同比下降 33.1%。这也是奥迪连续第二年利润大幅下滑。
按照之前的计划，奥迪将在 2026 年推出最后一批内燃机新车，然后过渡到纯电动品牌，停止生产新的汽油、柴油和混合动力汽车。2033 年，奥迪加快向电动化的转变，逐步淘汰内燃机的生产，并最迟在 2050 年实现零排放。
若按照上述计划严格执行，那奥迪无异于将自己推下悬崖。但值得庆幸的是，奥迪悬崖勒马了。
根据高德诺的说法，奥迪会继续生产燃油车型，直到 2035 年左右，甚至更久。同时，奥迪还将在 2024~2026 年推出全新内燃机和插电式混合动力汽车。"这为我们预留了至少 7~10 年的战略灵活期。"高德诺称，前任管理层制定的激进电动化时间表已不合时宜。
当然，"禁售燃油车"的举措来自于奥迪上一任 CEO 的决策。高德诺 2023 年出任奥迪全球 CEO 一职后，首要任务就是稳住这家公司；而叫停全面电动化，是挽救危局的关键一步。
二
欧洲车企造电车，其实是无奈之举。
2022 年，欧盟正式立法：2035 年起禁售新燃油车。届时，新的汽油和柴油汽车将不能在 27 个欧盟成员国的道路上注册使用，迫使欧洲车企加速向纯电动汽车转型。
2023 年，欧盟委员会通过了最新的二氧化碳排放法规，规定自 2025 年开始，欧盟新乘用车的平均排放量目标为 95 克二氧化碳 / 公里。自 2035 年开始，目标将为 0 克二氧化碳 / 公里，等同于汽油和柴油内燃机汽车销售禁令。
此外，该法规规定，如果车企超过了其当年的二氧化碳排放目标，每辆新车将需要支付每克 / 公里 95 欧元的超额排放罚款。
根据测算，如果 2025 年要达到欧盟新排放标准，那么汽车制造商售出的新能源车占比应该在 25% 左右，但实际上欧洲电动汽车的市场渗透率停滞在 13% 上下。欧洲汽车制造商因此可能面临 160 亿欧元的罚款。
实际上，在欧洲市场，只有沃尔沃汽车和特斯拉能够达标。考虑到沃尔沃汽车和吉利汽车的关系，欧洲本土车企没有一家能达到欧盟标准。换而言之，欧盟搬起石头砸了自己的脚。
宝马高管曾公开反对纯电动化。时任宝马集团研发董事傅乐希（Klaus Fr ö hlich）说："没有消费者对纯电动车有真需求，一个也没有。有的只是监管机构的需求，而非消费者的需求。"
他直言："如果我们手上有大订单和政府源源不断的补贴，宝马也能在欧洲销掉 100 万台纯电动车，但让欧洲人发自内心地为它们买单，恐怕太难了。"
欧洲的电动化转型和国内类似，早期非常依赖补贴。
截至 2024 年，欧盟 27 个成员国有 19 个为电动车提供过财政支持。以德国为例，自 2016 年推出电动汽车补贴计划以来，该国政府累计为约 210 万辆电动汽车支付超过 100 亿欧元补贴。
然而，随着补贴金额越来越高，欧洲国家纷纷主动放弃。英国早早取消了补贴政策；德国 2023 年提前结束了面向个人的纯电动汽车补贴，原因是预算不足。
与此同时，当车企生存问题愈发严峻时，欧洲人似乎也没那么执着于环保了。
最早设立禁燃令的英国政府，已在 2024 年 4 月将燃油车禁售令推迟至 2035 年，允许混合动力车型继续销售。今年 3 月，欧盟通过一项法规修订案，放宽了 2022 年设定的新乘用车和厢式货车二氧化碳减排目标，将今年对车企的碳排放指标要求改为 2025~2027 年的平均指标。
在奥迪之前，奔驰已经放弃了激进的电动化战略。
2024 年 2 月 22 日，梅赛德斯 - 奔驰 CEO 康林松在年度股东大会上表示，该公司已经调整了先前设定的目标，不再计划在 2030 年前在主要市场全面转为电动汽车销售。
至此，BBA 形成了新的统一战线——继续搞内燃机。
三
除了放弃激进的电动化目标，给内燃机"续命"，BBA 形成的另一个共识是：拥抱中国汽车技术。
新能源汽车已经进入了中国主导的时代。2022 年，中国新能源乘用车的全球份额超 63%；2024 年提升至 70.4%。中国车企生产的新能源车，在外观、内饰、驾乘、动力、悬架、智能化等方面，均已处于全球第一梯队，并源源不断销往海外市场。
欧洲老牌车企面临两个选择：要么放弃挣扎，回头搞内燃机；要么就拥抱中国车企，与中方全面合作。
奥迪是 BBA 中"归化"得最彻底的德国车企。
高德诺出任奥迪 CEO 的半年时间里，曾先后 6 次造访中国，与合作伙伴见面，这在过去并不多见。
去年 4 月，高德诺在中国为期一周的行程里，试驾大众及许多其他车企的车型，参与大众汽车集团董事会战略研讨会，还参加了北京车展，和中国团队开展了有关在华战略发展的研讨会。
"在中国市场不能只是跟随，而是要主动融入。"高德诺在 2024 年的财报会议上说道。
目前，奥迪已经与国内多家车企、智驾供应商达成合作。它与上汽合作，推出了专为中国打造的子品牌 AUDI，采用中国特供的 Advanced Digitized Platform 智能数字平台；一汽奥迪和上汽奥迪接入了华为乾崑智驾方案，AUDI 品牌则接入 momenta 智驾方案；奥迪还与大疆旗下卓驭合作，预计将有两款车型引入其纯视觉智驾方案。
奔驰在电动化上保持了自主性，但在智能化上，依旧选择全面拥抱国产。
它在国内组建了一支研发团队，但与 momenta 仍保持合作关系。今年 4 月，奔驰全球 CEO 康林松于到访卓驭，未来或有实质性合作落地。
宝马相对克制，目前仅在座舱上与华为进行了合作。外界预计，宝马将在新世代车型上深度融合鸿蒙生态，推出包括 BMW 数字钥匙、HUAWEI HiCar 和 MyBMW App 在内的多项数字化服务。核心的智驾系统，仍未公布实质性合作亦或是自研方案。
此外，在电动化方面，宝马正在向新势力靠拢。
近日媒体报道，宝马正与采埃孚联合开发新一代增程平台，将首次在增程系统中应用 800V 高压架构，采用宁德时代 NMC 圆柱电池，CLTC 综合续航有望突破 1000 公里。首款搭载该系统的车型，将是即将发布的第六代 X5。而在增程式细分市场，目前的两个销量大户是理想和问界。
未来的 BBA，会面临一个更难回答的灵魂拷问：
欧洲车企用了中国技术，消费者为何要选择欧洲车，而不选择国产车呢？更何况，相同的配置和技术，贴上欧洲车企的牌子，消费者大概率还需要支付额外的品牌溢价，那为何不选择性价比更高的国产车呢？
不再盲目追求电动化，重新重视燃油车，并与中国企业合作，是 BBA "拨乱反正"的第一步。但在迈出这一步之后，BBA 还有更长、更艰险的路要走。
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